viernes, 5 de julio de 2019

Estas fueron las primeras personas que murieron en los primeros medios de transporte de la historia

Estas fueron las primeras personas que murieron en los primeros medios de transporte de la historia

En 1900, solo en la ciudad de Nueva York, los accidentes de caballos acabaron con la vida de 200 ciudadanos, 1 de cada 17.000 habitantes. No en vano, el caballo fue el medio de transporte que más problemas causó a la humanidad.

La llegada de la tecnología permitió sustituir los caballos por otros medios de transporte más seguros y eficaces, y que también provocaban menos problemas medioambientales. Pero estos nuevos transportes también tuvieron sus primeras víctimas de la historia.

Coche

El 31 de agosto de 1869, en el bulevar Parsonstown, en Birr, en el centro de Irlanda, tuvo lugar la primera víctima por accidente de coche. El coche era impulsado por vapor, de fabricación casera.

Su conductor, curiosamente, era una mujer, toda una rareza en aquella época, pero es que Mary Ward era un rara avis en muchos sentidos: fue ilustradora de libros científicos (sobre todo de cosas que se veían a través de microscopios), y llegó incluso a publicar uno de los primeros libros de divulgación científica: The World of Wonders As Revealed by the Micropscope.

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Ward conducía a una velocidad de 3,80 kilómetros cuadrados. Tomó mal una curva mal cerrada. Y se convirtió en la primera persona fallecida en un accidente de automóvil, tal y como explica Tom Phillips en Humanos:

Al doblar la esquina el vehículo, uno de sus laterales se levantó ligeramente y Mary salió despedida del coche y cayó bajo las ruedas. Se partió el cuello y murió casi en el acto.

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Tren

En 1830, William Huskisson, un británico miembro de la Casa de los Comunes y ex alto cargo del Gobierno, asistía a la inauguración del ferrocarril Liverpool-Mánchester. Al bajar del tren, cruzó la vía cuando no debía y fue arrollado por una locomotora.

Huskisson

Avión

El primer accidente fatal en un objeto volador fue el choque de un globo Rozière cerca de Wimereux (Francia) el 15 de junio de 1785, que mató al inventor del globo, Jean-François Pilâtre de Rozier, y al otro ocupante, Pierre Romain.

a Primer ascenso de un globo tripulado, 15 de octubre de 1783. Alcanzó una altura de 25 metros, y fue ideado por el Marqués d'Arlandes y Pilâtre de Rozier.

El Primer accidente aéreo de la historia mortal con un avión ocurrió el 17 de septiembre de 1908 en Fort Myer, una base militar ubicada en el Condado de Arlington en Virginia, Estados Unidos. En un antiguo modelo diseñado por los hermanos Wright (Wright Modelo A), y en él volarían Orville Wright y el teniente Thomas Selfridge. Wright logró ser rescatado consciente, aunque con heridas serias como varias costillas rotas y daño en la cadera; pasaría seis semanas hospitalizado. Selfridge, por otra parte, sufrió una fractura en el cráneo y fue rescatado inconsciente. A pesar de una rápida cirugía, Selfridge murió.

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Nave espacial

En 1971, los cosmonautas rusos Georgi Dobrovolski, Viktor PAtsayev y Vladislav Volkov se convirtieron en las personas en morir en el espacio, después de que su módulo Soyuz sufriera un fallo de descompresión a su regreso de una estación espacial.

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Robot

En 1979, Robert Williams, operario de una planta de Ford en Michigan, se convirtió en la primera persona de la historia a la que mató un robot.

Si bien no es un medio de transporte, pronto podría serlo: los robots podrían pronto conducir nuestros vehículos. De hecho, en parte, ya lo hacen: el 7 de mayo de 2016, poco menos de siglo y medio después de que Mary Ward muriera en su coche, Joshua Brown iba en su Tesla Model S por una carretera cerca de Williston, en Florida, en modo de conducción automática. Se convirtió en la primera persona en morir en un coche autónomo cuando un camión se incorporó a la carretera, y ni Brown ni el software lo advirtieron.

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Vía Xataka Ciencia

La solución más eficaz y económica para combatir el calentamiento global: plantar árboles en el equivalente al área de EEUU

La solución más eficaz y económica para combatir el calentamiento global: plantar árboles en el equivalente al área de EEUU

Las seis naciones con más espacio para nuevos árboles son Rusia, Estados Unidos, Canadá, Australia, Brasil y China. Todas ellas deberían acoger la plantación masiva de árboles.

Porque esa sería la forma más eficaz y barata de revertir el calentamiento global, según un nuevo estudio: plantar nada menos que 1 billón de árboles en 9 millones de kilómetros cuadrados.

Captadores de CO2

El estudio calculó que a lo largo de varias décadas, esos nuevos árboles podrían absorber cerca de 830.000 millones de toneladas de dióxido de carbono que atrapa el calor de la atmósfera. Eso es más o menos la contaminación de carbono que los humanos han arrojado en los últimos 25 años.

Gran parte de ese beneficio lo notaríamos rápidamente porque los árboles eliminan más carbono del aire cuando son más jóvenes.

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Los investigadores utilizaron Google Earth para ver qué áreas podrían albergar más árboles y dejar espacio para las personas y los cultivos. El autor principal, Jean-Francois Bastin, estimó que hay espacio para al menos 1 billón más de árboles, pero podrían ser hasta 1,5 billones. Ello reduciría las emisiones en un 25 %.

Sin duda, sería una operación gigantesca de plantación de árboles, y eso no debería ser cortapisa para tratar de reducir las emisiones actuales. Pero si se llevara a cabo el plan, sin duda obtendríamos beneficios rápidos y directos.

Es lo que sostiene Tom Crowther, profesor en el Laboratorio Crowther, un grupo de investigación con sede en la Escuela Politécnica de Zúrich:

Todas las demás soluciones al cambio climático requieren que cambiemos nuestro comportamiento, o necesitamos una decisión de arriba hacia abajo de parte de un político que puede o no creer en el cambio climático, o es un descubrimiento científico que aún no tenemos. Esta no es solo nuestra solución más poderosa, es una en la que todos podemos involucrarnos.

Si bien plantar árboles para absorber una cuarta parte del carbono en la atmósfera, incluidas las fuentes humanas y naturales, es un objetivo ambicioso, Crowther dijo que podría lograrse si todas las personas preocupadas por el cambio climático se pusieran a trabajar en el tema.

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Los delfines regulan cada latido del corazón mientras bucean

Los delfines han adaptado su función cardíaca para ajustar el flujo sanguíneo a la inmersión y cambiarlo sobre la marcha para equilibrar la demanda de oxígeno. Esta es la principal conclusión de una investigación que rebate la teoría de la “respuesta automática de buceo” vigente desde hace 70 años. Por primera vez se han obtenido con una práctica no invasiva datos con ecografías del tórax gracias a la colaboración voluntaria de 11 delfines.



Fuente: Noticias

Este avión vuela sin partes móviles y es completamente silencioso

Este avión vuela sin partes móviles y es completamente silencioso

Investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) han desarrollado un avión que puede volar sin la ayuda de maquinaria pesada, utilizando solo baterías de litio y electricidad para mover el aire en silencio. Es pequeño, eso sí: envergadura de 5 metros y masa de 2,5 kg.

Si bien puede "deslizarse" no es un mero "planeador" y puede invocar su propio viento para volar. El proceso, detallado en un estudio publicado en Nature, se basa en la propulsión electroaerodinámica, un sistema que crea viento iónico (moléculas o átomos con carga eléctrica) a través de electrodos con carga positiva y negativa debajo del ala del avión.

Propulsión electroaerodinámica

40.000 voltios de electricidad bajo el ala del avión son creados por electrodos cargados positiva y negativamente, fomentando una corriente eléctrica de iones de nitrógeno. Los iones chocan con las moléculas de aire normales, emitiendo un viento iónico desde la espalda del avión, lo que permite volar al aparato. Según explica Steven Barrett, del MIT:

Los iones van de lo positivo a lo negativo, chocando hasta el final con moléculas de aire neutral y creando este viento que va detrás del avión.

Una serie de alambres delgados, situados horizontalmente a lo largo y debajo del extremo delantero del ala del avión, actúan como electrodos cargados positivamente. Otros cables, más gruesos, dispuestos de manera similar, se extienden por el extremo posterior del ala del avión y sirven como electrodos negativos.

Las pruebas reales se llevaron a cabo en el gimnasio del centro Atlético duPont de MIT. El equipo voló el avión una distancia de 60 metros, la máxima que permitía el gimnasio. Las 10 repeticiones que realizaron ofrecieron un resultado óptimo.

Con todo, este sistema de propulsión no es nuevo. El viento iónico se citó por primera vez como un método para volar en la década de 1960, aunque no se logró aplicar con éxito. El principio del propulsor iónico data de los conceptos desarrollados por el físico Hermann Oberth y su obra publicada en 1929, Die Rakete zu den Planetenräumen. El primer tipo de motor iónico, conocido como propulsor iónico de tipo Kaufman, se desarrolló en los años 1960 por Harold R. Kaufman.

Si bien técnicamente no se podrían impulsar aviones comerciales con este método, otras aplicaciones podrían ser viables a corto plazo: por ejemplo, hacer silenciosos a los drones. Lo cual podría propiciar que estos drones de viento iónico cruzaran nuestras ciudades continuamente para fines comerciales sin aumentar el ruido ambiental. El equipo de Barrett está trabajando ahora para aumentar la eficiencia de su diseño. Necesitan producir mayor volumen de viento iónico con menor voltaje.

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Vía Xataka Ciencia

Ambiente 'obesogénico': detrás de la epidemia de obesidad hay una mezcla de ambiente y genes

Ambiente 'obesogénico': detrás de la epidemia de obesidad hay una mezcla de ambiente y genes

La predisposición genética haría que un hombre de 35 años de estatura promedio fuera 3,9 kilos más pesado que sus compañeros protegidos genéticamente en la década de 1960. Además, habrá ganado 7.1 kilos adicionales simplemente como resultado de vivir en nuestro entorno 'obesogénico'.

Eso es lo que sugiere un nuevo estudio que teoriza sobre las razones que exista una pandemia de obesidad: no solo es que tengamos una dieta más calórica o seamos más sedentarios, sino que los más afectados son quienes son especialmente sensibles a la obesidad a nivel genético y viven en contextos o ambientes que predisponen a la obesidad (por ejemplo, hay más locales de comida rápida).

Obesogénico

El exceso de peso señalado en el ejemplo anterior es causado principalmente por el estilo de vida poco saludable de hoy, pero también por la forma en que sus genes interactúan con el medio ambiente. Las mujeres mostraron la misma tendencia, aunque el aumento con el tiempo fue algo menor.

La medida estándar para la obesidad, el Índice de Masa Corporal (IMC), se calcula sobre la base del peso y la altura. Un IMC de 25 a 30 significa que uno tiene sobrepeso. 30 y más corresponde a obesidad, un factor de riesgo importante para ataques cardíacos, derrames cerebrales, diabetes y algunos tipos de cáncer.

Alrededor del cuatro por ciento de los adultos a mediados de la década de 1970 tenía un IMC de 30 o más. Para 2016, ese porcentaje había aumentado un 13 por ciento (11 para hombres y 15 para mujeres), según la Organización Mundial de la Salud.

Actualmente, hay aproximadamente dos mil millones de personas mayores de 18 años, el 39 por ciento de todos los adultos, con un IMC por encima del umbral de "sobrepeso" de 25, y 700 millones de ellos son clínicamente obesos. La prevalencia del exceso de peso ha aumentado aún más entre los niños, de 4 por ciento en 1975 a más del 18 por ciento en 2016.

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Para desentrañar el impacto relativo del ambiente y los genes en la obesidad, un grupo de científicos dirigidos por Maria Brandkvist, en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, analizó los datos de casi 120.000 personas en Noruega cuya altura y peso se midieron regularmente entre 1963 y 2008.

Los principales riesgos del entorno obesogénico son: disponibilidad en todo momento de alimentos procesados ricos en azúcares (supermercados, máquinas de vending, gasolineras, aeropuertos,...), trabajos sedentarios y, en general, un estilo de vida con poca actividad física. A todo esto debemos sumar una genética que nos puede predisponer a engordar con más facilidad.

Si bien la correlación entre los perfiles genéticos y el grado de obesidad fue fuerte, el estudio, por su naturaleza, no puede determinar una relación directa de causa y efecto, advierten los autores. Solo los ensayos clínicos pueden resaltar las relaciones causales, pero para muchas áreas de interés, tales experimentos no son posibles con seres humanos, tanto por razones prácticas como éticas.

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